www.qdb8.com 皮皮彩 彩28 彩53 优发国际
您的位置:浏阳新闻热线 > 科教 >

时速600公里多地争先布局 高速磁悬浮的时代要来


浏览次数:    发布日期: 2020-07-11 
 

  高速磁悬浮如何在争议中重启

  中国新闻周刊记者/杨智杰

  发于2020.7.06总第954期《中国新闻周刊》

  一节蓝灰相间的高速磁浮样车,在1.5公里长的磁浮试验线上驶过。

  6月21日,在同济大学嘉定校区,由中车四方股份有限公司(以下简称中车四方)自主研制的高速磁浮样车完成了首次试跑。尽管样车行驶缓慢,但却代表着中国地面速度最快的交通工具——时速600公里的高速磁浮列车,走出了万里长征第一步。

  “以北京至上海为例,加上旅途准备时间,乘飞机需要约4.5小时,高铁需要约5.5小时,而高速磁浮仅需3.5小时左右。”高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁如此描述。

  磁悬浮在中国曾有过一段“灰暗的往事”。早在2006年,沪杭磁悬浮交通项目建议书获得国务院批复,原计划2010年上海世博会时投入使用。但由于各种问题,开工时间被无限期搁置。磁悬浮热度在中国也一度沉寂下来。

  如今,时速600公里高速磁浮试验样车试跑,似乎释放了新信号:中国高速磁悬浮或将“重启”。同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长、(国家)磁浮交通工程技术研究中心主任陈小鸿表示,“我个人的观点是,随着整个系统和技术的成熟,高速磁浮一定会在我们国家开始投入应用,只不过在哪条线上先做、在什么时候做是问题,做本身不是问题。”

  关键之年

  磁浮列车,又称磁悬浮列车,是靠磁铁的吸引力和排斥力来推动的列车。与高铁、地铁等轮轨交通不同,磁浮列车悬浮在空中,不与轨道接触。

  科幻场景中,人们想象磁浮列车都是超高速行驶。现实中则不然,磁浮列车在速度上有多个等级。中低速磁悬浮时速在80~120公里,目前已经被应用在一些城市轨道交通系统或者机场联络轨道系统中。2016年5月,长沙磁浮快线开通运营,连接长沙南站和长沙黄花国际机场,www.hg008.am,速度为100公里/小时,是中国第一条中低速磁悬浮列车。

  中速磁悬浮的时速在200~400公里,与高铁的速度相近。时速400~1000公里都叫做高速磁悬浮,超过1000公里则是超高速磁悬浮。2013年,时任特斯拉汽车首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)提出了超级胶囊高铁(Hyperloop)概念,设计速度为1000公里/小时左右。

  高速磁浮交通系统是“目前可实现的、速度最快的大型地面公共交通工具”。日本在该领域的研发位于世界前列。2015年,日本进行磁悬浮列车的载客试运行,创下时速603公里的世界纪录,目前正在建设中央新干线,运营速度将达505公里/小时,计划2027年开通东京至名古屋段运营。

  中国则将高速磁浮列车的目标时速定为600公里。速度越高,面对的技术挑战也越大。中车四方表示,此次试验样车成功试跑,实现了从静态到动态运行的突破,获取了大量关键数据,高速磁浮系统及核心部件的关键性能得到了初步验证,为后续高速磁浮工程样车的研制提供了重要技术支持。

  孙章是同济大学退休教授、高铁专家,他对《中国新闻周刊》解释:“同济大学的试验线只有1.5公里,这只是初步试验。但是样车能跑起来、浮起来,能拐弯、爬坡,这都很有意义,是成功的第一步。”

  在孙章看来,更大的意义在于,上海浦东的磁悬浮示范线引进的是德国的技术,此次中车四方研制的试验车,是完全自主开发的技术。2006年4月,连接上海浦东机场和龙阳路的上海磁浮示范线通车,成为全球首条商营高速磁悬浮线路。

  2019年,高速磁浮作为前沿关键科技被列入国家《交通强国建设纲要》。陈小鸿认为,此次样车试跑成功,“从整个国家规划与建设推进来说,能够让相关研究单位、工程单位以及决策层看到这个系统的实实在在的进展,看到新一代国产自主研发的车在跑,能够增强大家继续推动该项目实施的信心。”

  不过,中国铁道科学研究院原副院长朱其杰告诉《中国新闻周刊》,不用过度解读此次试跑的意义,“我在任职期间兼任铁道部产品质量监督检验总站站长,在铁道部提速、高速试验中是技术负责人,所以对于轨道交通工具的各项试验很清楚,这种试跑说明不了什么问题。”

  地方上马的热情

  高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁曾表示:“高速磁浮填补的就是航空与铁路交通之间的速度空当,在行程1000~1500公里的城市之间,高速磁浮将是最佳交通选择。”他解释,高速磁浮可以实现“快起快停”,只需3分钟,跑出不到20公里,就能从零加速到时速600公里,而高铁加速到时速350公里需要6分钟、大约25公里的加速距离。

  因此,“挺磁浮派”认为,即使有了高铁,高速磁浮在国内仍然有一定的应用市场。用于长途交通,可在大型枢纽城市之间或城市群与城市群之间形成高速“走廊”,用于中短途运输,可实现城市群“同城化”。

  陈小鸿认为,粤港澳、京津冀、长三角等城市群,未来都有快速联系的时间需求。目前的高铁网在某一些走廊上有一点提速空间,但是不会太大。“在重要的走廊上,光有一条高铁是不够的,将来的京沪,包括整个沿海大通道,从整个客流需求上都有增加线路、提高运力的要求。”

  在当前经济增速放缓的背景下,包括城际高速铁路和城市轨道交通在内的新基建,被视为撬动增长的利器,吸引了各地方政府纷纷布局。一些区域也明确提出对高速磁悬浮的需求。近两年,深圳多个规划都提到,在广州深圳两地谋划建设第二高铁。2019年,深圳发布《广深高速磁悬浮城际铁路规划研究》招标公告,明确指引投标方,研究将时速600公里高速磁悬浮列车应用到广深第二高铁的可行性方案。

  同年12月,国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》,其中提到,“长三角将积极审慎地开展沪杭等磁悬浮项目的规划研究”。今年4月17日,浙江宣布,将打造一批能够在全国领先、具有标志性和引领性的重大项目,其中包括,谋划沪杭甬(上海—杭州—宁波)超级磁浮,该项目预计总投资1000亿元,时速600公里,以促进长三角区域一体化。

  目前,成都、青岛、海南等地都将发展高速磁浮纳入了长期的交通战略规划,或者进行可行性研究。

  在陈小鸿看来,发展高速磁浮与现有高铁网络并不会产生冲突,“在服务群体上,高速磁浮与高铁没有冲突,在重要的干线走廊上,在已经有了高铁的情况下,磁浮是对通道运力的补充,是对速度区段的填充。”

  孙章对高速磁浮的未来更为乐观,他认为,要将目光放得更长远一些,看到高速磁悬浮的战略意义,“我国的经济发展不平衡,目前的主要差距仍然是东西部之间。按照城市群理论,如果磁悬浮高铁线路,从上海到合肥,再经过武汉到成都和重庆,这个战略意义就大了,未来时间会越来越值钱。”

  漫漫重启路

  此次样车试跑,仅仅是高速磁悬浮向前迈出的第一步,到真正落地还有一条漫长的路。

  孙章告诉《中国新闻周刊》,距离高速磁浮列车重启还有好几个阶段,要从目前的单机车到一列车,然后延伸试验线的长度,提升最高的试验速度。接着联调联试整个列车,(检测)通电供电、悬浮、拐弯、运营的稳定性以及通信信号、列车运行控制系统等,最后要完成60万公里试运行,才能投入正式运营。这也是高铁投入使用前的一系列程序。

  在高铁网络已经广泛覆盖的背景下,高速磁悬浮的突围路径何在?陈小鸿在接受采访时表示,高速磁浮的建设落地,会跟着市场需求走,有需求才去建,而不是一开始就做一张大网络,“高速磁浮未来实际上会是一种走廊型、自然形成的局部网络,这是目前能够看到的它的未来应用场景。”

  高速磁悬浮不能与现有的轮轨交通兼容,而且短期内无法形成运营网络,这成为是否应该重启磁悬浮中最受争议的话题。

  十几年前,沪杭磁悬浮项目启动,由铁道部、浙江省和上海市组织了论证会,朱其杰作为特邀专家参加了评估。他对《中国新闻周刊》介绍,当时上海到杭州已有两条铁路线,并且将要修建高铁,如果修建磁浮,那就将有四条沪杭通道,有这么多客流吗?

  此外,高投入高成本,也一直是争议的焦点。孙章对比日本正在规划的线路计算,高速磁悬浮建设成本大概是高铁的1.5倍。陈小鸿则表示,高速磁浮的造价不会比轮轨高很多,且成本不仅仅包括建设成本,还包括长期的运行维护成本,需要同线路同等条件下来做比较才有意义。她举例,东京到大阪的磁悬浮新干线,整体成本比轮轨高10%左右,但是能缩短往返时间,产生更多社会经济价值。

  但反对的声音始终存在。北京交通大学经济管理学院教授赵坚对《中国新闻周刊》分析,“目前我们高铁的能力还没有充分利用,日本东海道新干线的利用率每天是160对车,我国没有哪条线有这么大的客流量。再修高速磁浮,更没有意义。”

  赵坚以京沪线举例,京沪高铁有2/3的客流量来自于跨线列车,即除了本线列车之外经由本线的列车。如果修一条磁悬浮线,不成网络,无法跟其他轨道交通兼容,客流量就会大大减少,因而很难盈利。

  他还认为,时速达到500~600公里的磁浮列车,至少每100公里才能设一个站,停靠站数量少,对拉动沿线经济无法起到很大作用。“一些地方政府希望借此拉动地方经济,但是新冠肺炎以后,各地债务增加,光是高铁、高速公路的债务压力就很大,更不用说高速磁悬浮的投入。一些地方政府投入以后,最后肯定亏损,只能由国家来兜底。”赵坚说。

  “作为后发的系统,要寻找到它的发展空间还是有一定的难度。”作为支持者,陈小鸿在接受采访时也坦言,轮轨系统有100多年的发展历史,在国内有一张覆盖很好的网络。对于高速磁悬浮,“公众在接受度、认识度上会有一点点欠缺”。

  《中国新闻周刊》2020年第24期

  声明:刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权 【编辑:张楷欣】